勾配70％の絶壁を制覇できるか？起亜の新型ピックアップ「タスマン」が魅せた衝撃の走破性

「ダガカク−ダカク−ダガガカク」。太い枝が車体のルーフと側面を荒々しく引っかいて通り過ぎた。すぐにタイヤが水たまりを切り裂くと、泥水が両側に飛び散り、無数の小石が「タダク−タダク」と車体下部やドアパネルを叩いた。音と振動はそのまま運転席まで伝わってきた。普段の道路上ならすぐに車を止めて点検するような音だ。しかし、ここでは話が違った。

顔を上げると、鬱蒼とした森と泥濘、大小の水たまりが入り混じる道が目の前に広がっていた。瞬間、映画『ジュラシック・ワールド』の密林に踏み込んだような錯覚を覚えた。ただし、この場面の主役は恐竜ではなく、起亜（キア）の初の本格ピックアップ「タスマン」だった。

22日、忠南・太安郡のHMGドライビングエクスペリエンスセンターで開催された「タスマンインテンシブ」プログラムで、タスマンを試乗した。

タスマンインテンシブはオフロード走行に特化したタスマンX-Proで、オフロードコースと山岳オフロードコースを走り、キャンプ体験まで含むプログラムだ。単に舗装路で乗り心地や静粛性を確かめる一般的な試乗とは異なり、タスマンの険路走破性能とレジャーでの活用性を実践環境で体感させる構成になっている。

最初のコースは丸太越えと30cmのバンピー区間だった。車輪が凹凸を一つずつ乗り越えるたびに車体は左右に大きく揺れ、運転席の体もあちこちに押し出された。舗装道では避けるべき障害物だが、ここではタスマンのタイヤが踏んで進むべき道だった。

ステアリングも手の中で大人しくしてはいなかった。前輪が丸太や凹凸を越えるたびにハンドルは左右に跳ね、指先には路面の粗さがそのまま伝わってきた。まるで「生きているウナギ」を握りしめ、放さないように踏ん張っているかのような感覚だ。背筋がぞくりと冷たくなる一方で、奇妙な昂揚感も生じた。自分で操舵している実感は、緊張と恐怖、快感のあいだを行き来した。

次のコースは勾配70％の急坂だった。数値で言えば70％だが、運転席から見える角度は崖そのものだった。本来なら専門のインストラクターにしか走行を許されない高難度区間だという説明が、先に緊張を高めた。

インストラクターの指示でX-トレックモードを有効にした。X-トレックは険路で運転者が指定した速度を自動で維持する低速クルーズコントロールだ。ブレーキから足を離すと、タスマンはアクセルを踏まなくてもゆっくりと前進した。

実際に車が登り始めると、フロントガラスの向こうには道より先に空が広がった。空に向かって上るような角度だが、天国へ行くわけではない。心の中で静かに祈りたくなる衝動が湧いたが、実際にやるべきことは別にあった。車が中央を外れないよう、前方とモニターを交互に見て操舵を続けることだ。X-トレックが加減速を担い、運転者は方向だけを保持すればよかった。

下りはさらに劇的だった。車体が頂点を越えて下方へ傾く瞬間、ジェットコースターの最初の落下直前のように体が縮こまった。しかしブレーキを踏まなくても速度は急激には上がらなかった。タスマンは自律的に低速を維持し、運転者は再び操舵に集中すればよかった。このコースを一般参加者に直接開放している点から、タスマンのオフロード性能に対する起亜の自信が読み取れた。

その後、砂利と小石、マッド区間が続いた。路面が変わるたびにタスマンはテレインモードを切り替え、車輪の空転を防ぐために駆動力を配分した。側面傾斜では車体が壁に寄り添うように大きく傾き、体が反対側へと引かれた。最後の水路区間の水深は45cm。一般的な乗用車なら車輪を浸す前から緊張する深さだが、タスマンは何事もなかったかのように水を渡った。

こうしてセンター内のオフロードコースで基本的な動きと主要機能を確認しウォーミングアップを終えたタスマンは、センター外の山岳オフロードコースへ向かった。

外の山岳コースに入ると雰囲気は一変した。山道では緊張を緩める隙がない。鬱蒼とした林道はさらに狭まり、路面は格段に予測し難くなった。数日前の雨の影響であちこちにマッド区間が残り、車両は意思に反して滑る可能性があるとインストラクターは説明した。

一方の下に海が見える崖もあった。少しでも右へ滑ればそのまま海へ落ちそうな圧迫感があった。センターコンソールにはタスマンの全長5.4m、全幅1.9m、全高1.9mが図示され、車の大きさをあらためて知らせてくれる。山道のような狭い道では、この大型の車体が安心感と同時に負担を与えた。

この場面で頼りになったのがサラウンドビューとグラウンドビューモニターだ。前方視界だけでは見えない死角や前輪の下の路面を画面で確認しながら、慎重に走行を続けた。

下り坂ではDBCが車を抑えた。DBCは急勾配を下る際にブレーキペダルを踏まなくても車が自動的に一定速度を維持するのを助ける機能だ。ブレーキを踏み続ける必要がなくても車は無闇に速度を上げず、運転者は方向の保持に専念できた。

インストラクターは「勾配での低速走行装置がどれほど働くか感じてみろ」と言い、DBCを切って降りるよう指示した。わずか前まで自信を持って足を離していた状況とは違い、機能を切ると途端に足先に力が入った。車が突然暴走したわけではないが、速度を自分で制御しなければならない感覚が鮮明に戻った。DBCがオンのときの安心感が決して無意味でなかった。

走行がすべて安全に終わると、先頭を行ったインストラクター車両はすでに泥をたっぷり被っていた。野生の中でターザンに初めて出会ったジェーンの心持ちもこんな感じだったのだろうか。粗野で無骨だが、どこか魅力的だった。

山道を行くタスマンは「テストステロンの擬人化」、いや「テストステロンの擬車化」に近い印象だった。普段なら傷や汚れを気にして躊躇する場面だが、泥まみれの姿がもっともタスマンらしく見えた。ショールームで磨かれた車より、泥水をかぶったピックアップの方が自然で格好良い。

生存本能も一段上がった気がした。普段なら駐車場の柱に軽く触れるだけで冷や汗が出るが、少し前までは崖の脇を通り、泥水や水たまりを越えてきた。車が耐えてくれたおかげだが、結果として自分が少し勇敢になった気がする。「この車を買えば人生が少し面白くなるのではないか」と考えた。

ただし山道を抜けて現実に戻ると、計算機を再び叩く必要がある。タスマンはダイナミックが3750万ウォン、アドベンチャーが4110万ウォン、エクストリームが4490万ウォンからだが、この日体験したX-Proは5240万ウォンだった。複合燃費は基本モデル17インチホイール2WD、ビルトインカメラ未適用基準で8.6km／ℓだ。毎日都心で通勤するだけなら、サイズや駐車、燃料代が先に懸念されるのは避けられない。

それでも心は完全には冷めない。価格と燃費が理性を引き止めるが、この日タスマンが見せた光景は理性をかなり掻き乱した。

▲ターゲット

-洗車を先延ばしにする怠惰を「オフロード感性」として正当化したければ

-険路を楽しみたいが、結局は先端機能の保護を受けなければ安心できない人

-キャンプが趣味ではなく生活なら、すぐに契約書にサインしてもいい

▲注意点

-オフロードに乗らないなら、多くの機能が高価なボタンの飾りに過ぎない可能性がある

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